- Το νέο μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα σημαντικό δημόσιο έργο που αντικατοπτρίζει την πολιτική ιστορία της πόλης, με την κεντροδεξιά παράταξη να έχει κυρίαρχο ρόλο στον σχεδιασμό και την κατασκευή του.
- Η κατασκευή του μετρό καθυστέρησε λόγω αντιδράσεων από κεντροαριστερές δυνάμεις, με αποτέλεσμα να χρειαστούν παρατάσεις και προσφυγές, καθώς και έντονες διαμάχες για την προστασία αρχαίων ευρημάτων.
- Το έργο ολοκληρώθηκε τελικά με την υποστήριξη της κεντροδεξιάς, υπογραμμίζοντας τη διαφορά στην αποτελεσματικότητα μεταξύ των πολιτικών παρατάξεων και την ανάγκη για προοδευτική ανάπτυξη στην πόλη.
Του Μανώλη Κοττάκη
To νέο μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι ένα κλασικό δημόσιο έργο. Είναι κατά βάση τμήμα της νεότερης πολιτικής ιστορίας της συμπρωτεύουσας. Η σε βάθος μελέτη και αναδρομή του σχεδιασμού και της κατασκευής του έργου που εγκαινιάστηκε χθες στη συμπρωτεύουσα αποδεικνύει πέραν πάσης αμφιβολίας την αναμφισβήτητη υπεροχή της κεντροδεξιάς παράταξης έναντι της κεντροαριστεράς στο πώς οραματίζεται το μέλλον και τη ζωή των πολιτών.
Συνέβη στην Αθήνα, όπου η συντριπτική πλειονότης των δημόσιων υποδομών της πρωτευούσης από τη Μεταπολίτευση και μετά (αεροδρόμιο, Αττική Οδός, μετρό, Ολυμπιακό Στάδιο, ΣΕΦ, λιμάνι Πειραιώς, Περιφερειακή Υμηττού, τραμ) «συνελήφθησαν» ως ιδέα και άρχισαν να κατασκευάζονται επί κεντροδεξιάς κυβέρνησης.
Το ποιος τα τελείωσε σχετική αξία έχει. Ποιος άνοιξε τον δρόμο είναι το σημαντικό. Πότε έπιασαν δουλειά οι μετροπόντικες στα υπόγεια συνοικιών των Αθηνών, τα εκσκαπτικά μηχανήματα στα Σπάτα, οι μπουλντόζες στον Υμηττό.
Τα ίδια ακριβώς συμβαίνουν και στη Θεσσαλονίκη μεταπολιτευτικώς: Μια ομάς «ντεμέκ» πεφωτισμένων κεντροαριστερών, με επικεφαλής τον προσφάτως εκλιπόντα δήμαρχο Γιάννη Μπουτάρη, με την περιστασιακή συμμαχία ανησυχούντων συριζαίων αριστερών επιχείρησε (άλλες φορές επιτυχώς και άλλες ανεπιτυχώς) να μπλοκάρει τα μεγάλα δημόσια έργα υποδομής της συμπρωτεύουσας.
Το μετρό, τη Νέα Παραλία, το νέο δημαρχείο, την υποθαλάσσια αρτηρία, το πάρκινγκ της πλατείας Ελευθερίας. Τα δύο τελευταία κατάφεραν να τα υπονομεύσουν. Για την υποθαλάσσια, μάλιστα, ο όμιλος Μπόμπολα εισέπραξε πολύ μεγάλες ρήτρες. Τα υπόλοιπα όμως όχι, κατάφεραν και τελείωσαν.
Το μετρό Θεσσαλονίκης έχει την υπογραφή συγκεκριμένων πολιτικών προσώπων της κεντροδεξιάς παράταξης: Του δημάρχου και πρώην υπουργού Σωτήρη Κούβελα, ο οποίος το ενέταξε πρώτη φορά το 1987 στον σχεδιασμό της κατασκευής των νέων υποδομών της πόλεως. Του Κώστα Καραμανλή και του Γιώργου Σουφλιά, επί των ημερών των οποίων εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση από ευρωπαϊκούς πόρους και έπιασαν δουλειά οι μετροπόντικες «Κωστίκας» και «Γιορίκας» (προς τιμήν του πρωθυπουργού και του ΥΠΕΧΩΔΕ), με συνέπεια το 2009 να έχει τρυπηθεί το έδαφος σχεδόν σε όλους τους σταθμούς πλην δύο.
Του πρώην υπουργού Μεταφορών και Υποδομών Κώστα Καραμανλή, που του έλαχε ο κλήρος να το επανεκιννήσει. Των υπουργών Πολιτισμού Κώστα Τασούλα (το 2014) και Λίνας Μενδώνη (σήμερα), οι οποίοι ήρθαν απέναντι με τις αριστερές ιδεοληψίες των πεφωτισμένων αριστερών της πόλεως που ήθελαν τάχα να προστατέψουν τη βυζαντινή κληρονομιά (που αφαίρεσαν από τη διδακτέα ύλη των σχολικών βιβλίων!) και τον δρόμο όπου περπάτησε ο Άγιος Δημήτριος (οι άθεοι!). Και βεβαίως του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη.
Κοντολογίς: Η κατασκευή του μετρό, που βεβαίως είναι ελλιπές γιατί δεν έχει γραμμή για το αεροδρόμιο και για τη βιομηχανική περιοχή της Λίνδου, έχει συνολικώς την υπογραφή της κεντροδεξιάς παράταξης.
Το ΠΑΣΟΚ του 1987-88 πολέμησε ανηλεώς τον εκσυγχρονισμό του δημάρχου Σωτήρη Κούβελα, ο οποίος είχε αποταθεί στην ΕΟΚ για χρηματοδότηση με τη βοήθεια των τότε υπαλλήλων της Κομισιόν Σάββα Τσιτουρίδη, Γιώργου Κρεμλή και Παναγιώτη Σταματόπουλου.
Το ειρωνεύτηκε σαν την τρύπα του Κούβελα, το υπονόμευσε με το Ρυθμιστικό Σχέδιο, αλλά η πρώτη μεγάλη μελέτη επιφανών επιστημόνων που εργάστηκαν αμισθί και ο πρώτος μεγάλος διεθνής διαγωνισμός για την κατασκευή του έγινε επί των ημερών του καινοτόμου δεξιού δημάρχου Θεσσαλονίκης.
Το ΠΑΣΟΚ της περιόδου Σημίτη είχε κάνει τις ιεραρχήσεις του. Το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν ήταν στις προτεραιότητές του. Προηγείτο το μετρό των Αθηνών. Γι’ αυτό και όλα τα πρόχειρα σχέδια που υπέβαλε το ΥΠΕΧΩΔΕ προς χρηματοδότηση στην Κομισιόν απερρίφθησαν άνευ επαίνων.
Η κατασκευή του μετρό άρχισε επί πρωθυπουργίας του βουλευτή Θεσσαλονίκης Κώστα Καραμανλή και του Θεσσαλού υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γιώργου Σουφλιά. Εύχομαι να τους θυμήθηκε κάποιος χθες βράδυ κατά την τελετή των εγκαινίων, αν και όπως είναι τα εσωκομματικά της Ν.Δ. δεν είμαι ιδιαιτέρως αισιόδοξος.
Επί Μνημονίων Γεωργίου Παπανδρέου το έργο διεκόπη λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Όταν άρχισε ξανά επί κυβερνήσεως Σαμαρά – Βενιζέλου, επί υπουργίας Τασούλα και Κώστα Τζαβάρα (αναπληρωτής υπουργός που προηγήθηκε) συνέβησαν και πάλι τα κλασικά: Προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Και μετά την απόρριψη διοικητικές προσφυγές σε κάθε υπουργική απόφαση που εκδίδετο (ήταν δεκάδες) για το έργο. Επίσης, αριστερός ακτιβισμός για τη δήθεν προστασία της βυζαντινής κληρονομιάς. Κλάματα γοερά για την προστασία των αρχαίων. Έως και η επιστήμη επιστρατεύτηκε για να ματαιωθεί το έργο.
Σύμφωνα με ισχυρισμούς σοβαρών ανθρώπων, ο ΣΥΡΙΖΑ πολέμησε το έργο επειδή κάποιοι ιστορικοί και αρχαιολόγοι της επιρροής του υποστήριζαν ότι η Θεσσαλονίκη αναπτύχθηκε με πλάτη και όχι με μέτωπο στο λιμάνι, όπως απέδειξαν οι ανασκαφικές εργασίες κατασκευής του μετρό. Και προκειμένου να διαψευστεί μια θεωρία απαιτήθηκε να καθυστερήσει ένα έργο ζωτικής σημασίας για την πόλη και τους κατοίκους της κατά έξι ολόκληρα χρόνια. Το 2018 έπρεπε να είχε τελειώσει.
Ηγέτης αυτής της πρασινοκόκκινης συμμαχίας κατά του μετρό ήταν ο Γιάννης Μπουτάρης ως δήμαρχος της πόλης. Επισκεπτόταν τη Λίνα Μενδώνη στο υπουργείο Πολιτισμού φορώντας στο πέτο μια κονκάρδα που εικονιζόταν σε αυτήν ένα μαύρο πρόβατο το οποίο ήθελε να «δωρίσει» στην αξιωματούχο. Η Μενδώνη, όμως, δηκτικά τον καλούσε να συνεχίσει να το φορά για όσο αντιδρά στην κατασκευή του. Γιατί παρέμενε μαύρο πρόβατο.
Την τελική λύση για την τοποθέτηση των αρχαίων in situ στον περίφημο σταθμό της Βενιζέλου την έδωσε το Συμβούλιο της Επικρατείας. Αν είχε προκριθεί η κατασκευή του έργου με τα αρχαία «παρόντα», όπως ήθελαν ο Μπουτάρης και ο ΣΥΡΙΖΑ, μετά μεγάλης βεβαιότητας θα θρηνούσαμε και ανθρώπους κάτω από τις σήραγγες αλλά και τα αρχαία που θα καταστρέφονταν από τον μετροπόντικα!
Οι μηχανικοί της Αττικό Μετρό δεν πειθάρχησαν στην κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και έστειλαν επί των ημερών του ανυπόγραφα σχέδια κατασκευής στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο προκειμένου να μην αναλάβουν νομική ευθύνη για τυχόν καταστροφές από τη σχεδιαζόμενη αλλά ευτυχώς αποτραπείσα παραμονή των αρχαίων στη θέση τους.
Σήμερα, που το έργο ολοκληρώθηκε, άπαντες γνωρίζουν ποιος είχε δίκιο και ποιος άδικο. Η απόσπαση ήταν η σωστή λύση. Η κεντροδεξιά παράταξη πάντοτε βλέπει πιο μπροστά, αγαπά αποδεδειγμένα τα κομψοτεχνήματα του βυζαντινού πολιτισμού και βεβαίως είναι πιο επαγγελματίας.
Ένα δημόσιο έργο που σχεδιάστηκε από τον Κούβελα, ξεκόλλησε και κατασκευάστηκε στη βασική του χάραξη από τον Καραμανλή και ολοκληρώνεται επί Μητσοτάκη δεν βελτιώνει απλώς τη ζωή των Θεσσαλονικέων 25 χρόνια μετά την κατασκευή του μετρό των Αθηνών. Φωτίζει και την πολιτική μας ιστορία.
Οι γραμμές του μετρό είναι ταυτοχρόνως ενωτικές και διαχωριστικές. Ενωτικές γιατί η Θεσσαλονίκη θα κινείται στην ίδια κατεύθυνση. Μπροστά και με ταχύτητα. Διαχωριστικές διότι ξεχωρίζουν την αποτελεσματική Δεξιά της προκοπής από την ανεπρόκοπη Αριστερά και από το αναποτελεσματικό Κέντρο.
